Zašto se pola svih problema sa snagom motora nalazi na strani vazduha
Kada motor izgubi snagu, prva pomisao je najčešće gorivo, dakle dizne, pumpa ili kvalitet goriva, a u praksi se veliki deo tih slučajeva ne rešava na strani goriva nego na strani vazduha. Razlog je vrlo jednostavan, dakle motor je pumpa koja radi tako što u cilindar uvuče tačno određenu masu vazduha i u nju ubrizga tačno određenu količinu goriva, a sve što poremeti prvi deo te jednačine automatski poremeti i drugi. Ako je vazduha manje nego što računar očekuje, smeša je bogata, sagorevanje je nepotpuno, javlja se dim i raste potrošnja. Ako je merenje pogrešno, elektronika donosi pogrešne odluke i motor radi neujednačeno. Zbog toga se u ozbiljnoj dijagnostici pored greške iz memorije uvek gledaju i živi podaci, dakle merena i tražena masa vazduha, pritisak u usisnoj grani i položaj svih regulacionih elemenata, jer se tek iz njihovog odnosa vidi gde je prekid u lancu.
Kako izgleda put vazduha od filtera do cilindra
Da bi se razumeli kvarovi, korisno je znati redosled. Vazduh prvo prolazi kroz filter vazduha, koji zadržava prašinu i čestice, zatim kroz merač masenog protoka, dakle senzor koji elektronici govori koliko je vazduha ušlo, pa dolazi do turbine, koja ga sabija i time povećava njegovu masu, potom kroz međuhladnjak, dakle interkuler, u kome se sabijen i zagrejan vazduh hladi da bi bio gušći, pa preko leptira ili regulacione klapne ulazi u usisnu granu i odatle kroz ventile u cilindar. Na tom putu se u granu, kod većine savremenih motora, priključuju i dva dovoda koja nisu čist vazduh, dakle povratni vod izduvnih gasova preko EGR ventila i vod uljne pare iz odušnika kartera. Upravo ta dva priključka objašnjavaju najveći deo taloga i naslaga o kojima se govori u nastavku, jer čist vazduh sam po sebi ne stvara naslage.
Merač masenog protoka vazduha i zašto se lako pokvari
Ovaj senzor radi na principu zagrejane žice ili grejanog filma, dakle meri koliko toplote vazduh odnosi sa njegove površine i iz toga izračunava masu vazduha. Pošto je reč o vrlo osetljivom elementu, on je izuzetno podložan zaprljanju, a najčešći uzrok zaprljanja je ulje, i to ulje koje dolazi iz odušnika kartera ili od nauljenih sportskih filtera vazduha, koji se zbog toga i ne preporučuju u ovom kontekstu. Kada senzor postane netačan, motor ne prestaje da radi, nego se ponaša neobjašnjivo, dakle javljaju se gubitak snage pri ubrzavanju, oklevanje, povećana potrošnja, otežano paljenje i, kod nekih vozila, gašenje motora u praznom hodu. Bitno je znati da se ovaj senzor kod dela vozila može očistiti odgovarajućim namenskim sredstvom, ali da se nikada ne dira rukom, krpom ni sredstvom za čišćenje kontakata, jer se time trajno uništava. Kada čišćenje ne pomogne, senzor se menja, a pri tome se obavezno proverava i uzrok zaprljanja.
EGR ventil i naslage koje suze usisnu granu
Sistem povratka izduvnih gasova postoji da bi se smanjila emisija azotnih oksida, i to postiže tako što deo izduvnih gasova vraća u usis, čime se snižava temperatura sagorevanja. Sa tehničke strane to funkcioniše, ali ima svoju cenu, dakle u usis dolaze gasovi koji nose čađ, a ta čađ se u grani spaja sa uljnom parom iz odušnika kartera i stvara gustu, lepljivu i vremenom tvrdu naslagu. Kod dizel motora sa velikom kilometražom se u praksi sreću usisne grane u kojima je otvor sužen na mali deo prvobitnog preseka, a kod pojedinih izvedbi je i praktično zatvoren. Simptomi su prepoznatljivi, dakle gubitak snage koji dolazi postepeno, crni dim, neujednačen rad u praznom hodu, povećana potrošnja i greška u memoriji koja se odnosi na protok ili na sam ventil. Rešenje je čišćenje ili zamena ventila i, kada je potrebno, demontaža i mehaničko čišćenje usisne grane, jer se tvrde naslage ne rešavaju samo sredstvom kroz usis.
Zašto se EGR ne isključuje i ne zaslepljuje
Pošto naslage dolaze iz tog sistema, često se javlja ideja da se on jednostavno zatvori ili isključi. To je potez koji vredi razumeti u celini. Prvo, rad motora je tvornički prilagođen prisustvu povratnih gasova, pa se njihovim uklanjanjem menjaju temperature sagorevanja i opterećenja u komori, a kod dela motora to donosi i nove probleme, uključujući i veće termičko opterećenje. Drugo, sistem je deo homologovane opreme vozila i njegovo isključivanje nije u skladu sa propisima, a to postaje vidljivo pri kontroli i pri tehničkom pregledu. Treće, kod savremenih vozila je taj sistem povezan sa filterom čestica i sa celokupnom strategijom upravljanja motorom, pa se njegovim isključivanjem lančano remeti i ostalo. Zbog toga se u ozbiljnom servisu problem rešava čišćenjem, servisiranjem i uklanjanjem uzroka koji ubrzava taloženje, a ne uklanjanjem sistema.
Odušnik kartera, dakle deo koji većina vozača nikada nije pomenula
U svakom motoru deo gasova iz komore prolazi pored klipnih prstenova u karter, pa se tamo stvara pritisak koji mora nekuda otići. Za to služi sistem provetravanja kartera, koji te gasove vraća u usis, a u njemu se nalazi element koji razdvaja uljnu maglu od gasa. Kada taj element popusti ili se zaprlja, dešavaju se dve stvari. Prva je da u usis odlazi znatno više uljne pare, pa se ubrzava taloženje u grani, prlja se merač protoka i u interkuleru se skuplja ulje. Druga je da pritisak u karteru raste, a to se prepoznaje po istiskivanju ulja kroz zaptivače, dakle po naglom pojavljivanju curenja na više mesta odjednom, i po tome što se pri otvaranju čepa za ulje oseti izbacivanje vazduha. Zbog toga se kod motora koji je naglo počeo da pušta ulje na nekoliko mesta prvo proverava provetravanje kartera, jer zamena zaptivača bez toga daje isti problem posle nekoliko meseci.
Interkuler i vrtložne klapne, dakle dva mesta koja se preskaču
Međuhladnjak je deo koji se pri servisima retko pominje, a u njemu se kroz godine skuplja ono što je prošlo kroz sistem, dakle ulje i čađ, pa se javljaju smanjen protok i lošije hlađenje sabijenog vazduha, a u nekim situacijama i uvlačenje nakupljenog ulja u motor. Zbog toga se pri svakom kvaru turbine i pri obimnijem servisu usisa interkuler proverava i po potrebi ispira i suši. Uz njega, kod pojedinih motora u usisnoj grani postoje i pokretne klapne koje usmeravaju vazduh i poboljšavaju vrtloženje. One imaju svoju osovinu i svoj pogon, pa se sa naslagama zaglavljuju, a kod nekih izvedbi se i mehanički lome, posle čega njihov deo može da uđe u cilindar, što je jedan od najgorih mogućih scenarija. Zbog toga se pri čišćenju usisne grane obavezno proverava i stanje tih klapni, jer je to trenutak kada su dostupne.
Kako turbina radi i zašto joj je ulje važnije od vazduha
Turbina je uređaj koji koristi energiju izduvnih gasova da pokrene turbinsko kolo, a ono preko zajedničke osovine pokreće kompresorsko kolo koje sabija svež vazduh. Ono što je najvažnije razumeti jeste u kakvim uslovima taj sklop radi, dakle osovina se okreće brzinama koje se mere stotinama hiljada obrtaja u minuti, a na strani izduva radi na vrlo visokoj temperaturi. Jedino što je između te osovine i kućišta je vrlo tanak sloj motornog ulja pod pritiskom, dakle turbina praktično lebdi na ulju. Iz toga proizlazi jedan zaključak koji objašnjava skoro sve kvarove turbine, dakle turbina ne strada zato što je previše radila nego zato što je u nekom trenutku ostala bez čistog ulja pod pritiskom. Zbog toga se kod svakog kvara turbine ne postavlja pitanje samo koji deo je popustio nego i šta je uzrokovalo prekid u podmazivanju.
Šta ubija turbinu i kako se to sprečava
Postoji nekoliko tipičnih uzroka i svi se mogu sprečiti. Prvi je staro i zaprljano ulje, jer čestice u ulju pri tim brzinama deluju kao brusni materijal, a naslage sužavaju uski dovodni kanal ulja do turbine. Drugi je gašenje motora neposredno posle jače vožnje, jer se tada prekine dotok ulja, a toplota sa vrele strane pređe na ležaj i ulje u njemu se karbonizuje, dakle pretvara u tvrd talog koji sledeći put smanjuje protok. Zato se posle brže vožnje ostavlja kratak period mirnog rada pre gašenja. Treći je zapušen filter čestica, jer se time povećava protivpritisak na izduvnoj strani i turbina radi u režimu za koji nije predviđena. Četvrti je usisavanje stranog tela, najčešće zbog lošeg filtera vazduha ili posle nekog rada na usisu. Peti je prekomerna količina ulja u karteru i loše provetravanje kartera, jer i to menja uslove u kojima turbina radi.
Po čemu se prepoznaje da turbina odlazi
Znaci se javljaju redom i vredi ih razlikovati. Prvi je gubitak snage koji se javlja pri jačem ubrzavanju i pri opterećenju, dok u mirnoj vožnji sve deluje normalno. Drugi je karakterističan zvuk, dakle piskavo zavijanje koje se pojačava sa opterećenjem i podseća na sirenu, ili šuštanje i propuštanje na spojevima creva. Treći je plavičast dim iz izduva, koji ukazuje na to da turbina propušta ulje u usis ili u izduv, a uz njega ide i povećana potrošnja ulja bez ijedne mrlje ispod vozila. Četvrti je ulje u interkuleru i u crevima usisa, koje se vidi pri rastavljanju. Peti je greška u memoriji koja se odnosi na pritisak punjenja, dakle nedovoljan ili prekomeran pritisak, uz prelazak u režim smanjene snage. Kod svakog od tih znakova se ne čeka, jer turbina koja propušta ulje u usis u najgorem slučaju može motor dovesti u stanje u kome on radi na sopstveno ulje i ne može se ugasiti komandom.
Šta se obavezno radi kada se turbina menja
Ovo je deo koji odlučuje da li će nova turbina raditi godinama ili nedeljama. Prvo, menjaju se ulje i uljni filter, jer novo ulje je jedini uslov da nova turbina uopšte ima šansu. Drugo, dovodni i odvodni vod ulja se čiste ili menjaju, jer je zapušen dovod najčešći uzrok ponovnog kvara. Treće, interkuler i sva creva usisa se ispiraju i suše, jer u njima stoji ulje iz stare turbine, koje bi novi sklop odmah usisao. Četvrto, proverava se i po potrebi servisira provetravanje kartera. Peto, proverava se stanje filtera čestica i izduvnog puta, jer se u suprotnom nova turbina ponovo dovodi u pogrešan režim. Šesto, po propisu se izvodi prvo pokretanje, dakle turbina se pre starta napuni uljem i motor se pusti da radi kratko u praznom hodu bez opterećenja. Servis koji ove korake pominje sam od sebe pokazuje da posao radi rutinski.
Kako se ceo vazdušni put održava kroz godine
Prevencija je u ovoj oblasti izuzetno efikasna i svodi se na nekoliko stvari. Prvo, ulje po propisanoj specifikaciji i po intervalu koji odgovara stvarnom režimu vožnje, jer je to jedini stvarni zaštitni sloj i za motor i za turbinu. Drugo, filter vazduha odgovarajućeg kvaliteta i redovno menjan, bez nauljivanja. Treće, redovna duža vožnja, jer se time postižu temperature na kojima se deo naslaga sam sprečava i regeneriše se filter čestica. Četvrto, kratka pauza pre gašenja posle jače vožnje. Peto, periodično čišćenje usisa i provera EGR sistema na vozilima sa velikom kilometražom, i to pre nego što se javi gubitak snage. Šesto, ozbiljan pristup svakoj lampici i svakoj promeni u ponašanju motora, jer se u ovoj oblasti sve gradi postepeno, pa se i rešava lako dok je rano. Kada se to sve poštuje, motor sa turbinom bez problema prelazi visoke kilometraže, a upravo je turbina deo koji najviše nagrađuje redovno održavanje.
